Анатолий пишет..Не так просто и с "Дугласом" -Ли-2.Есть официальная версия и настоящая история.о которой раньше только шептались.Она изложена в исторической серии журнала "Техника-молодежи".И там именно "Си-47",который мы нагло скопировали.Оттого-то и появилась версия-прикрытие
В связи с тем что я был читающий был юноша, сегодня после работы не поленился нашел журнал "Техника молодежи" за 1978 год, дествительно была "историческая серия"- раздел "Гражданская авиация первых пятилеток"
Прочитал и убедился что лучше быть внимательным читателем



И сама статья

Для себя уяснил: СИ 47 это Дуглас который мы покупали, а ЛИ 2 это Дуглас который мы делали по лицензии. Отличия были и серьезные.
Неистребимый "Дуглас"

"5 октября 1948 года сейсмическая станция зарегистрировала толчок от землетрясения. Ученые определили, что центр землетрясения находится в Северном Иране, в районе хребта Копетдаг, в восьмидесяти километрах от столицы Туркмении - Ашхабада и что сила землетрясения в самом центре десять баллов, а в Ашхабаде восемь-девять баллов... Из Москвы и других городов Союза поднимались в воздух большие корабли и брали курс на Ашхабад. Три самолета Ли-2, вылетевшие из Москвы, уже пересекли Каспийское море и шли теперь над территорией Туркмении. Первый самолет вел Герой Советского Союза Таран. Справа от Тарана Дымов, слева Филонов...

И вот наконец показался Ашхабад. Вот и аэродром. Здесь уже стоят десятки Ли-2, прибывшие из ближайших городов..."

Так описывает писательница Мария Белахова обстоятельства ликвидации последствий землетрясения в Ашхабаде, когда основную роль в спасении потерпевших от бедствия сыграли замечательные авиалайнеры конца тридцатых годов - двухмоторные Ли-2...

Удивительные перелеты конца 20-х годов подтвердили надежность самолета как транспортного средства и вызвали живой интерес к воздушным путешествиям среди широких масс публики. Стремясь использовать этот интерес и привлечь на авиалинии как можно больше пассажиров, многие авиационные фирмы приступили к созданию вместительных скоростных пассажирских машин. Среди этих фирм была и фирма Дональда Дугласа, которому авиакомпания "Трансконтинентал энд Уэстерн эрлайнс" в 1932 году предложила сконструировать самолет на двенадцать пассажиров.

В результате этого предложения появился DC-1 - "Дуглас коммерческий один" - двухмоторный самолет, построенный в одном экземпляре и сразу же побивший девятнадцать мировых рекордов. Пока шли испытания DС-1, Дуглас проектировал более совершенную модель DC-2 на четырнадцать пассажиров. Машина оказалась весьма удачной, была выпущена серией в 138 экземпляров, и Дуглас готов был продолжать серийное производство. Однако авиакомпания "Американ эрлайнс" считала, что фирма может создать кое-что получше. Она предложила Дугласу сконструировать более комфортабельный и вместительный самолет. Так появился знаменитый DC-3, известный всему миру под многими кличками и названиями: "Дуглас", "номер три", "старый толстяк", "дуг", "дурная птица", "С-47", "DC40", "дакота", Ли-2.
Снабженный двумя двигателями "Пратт и Уиттней" по 830 л. с., этот самолет вмещал 21 пассажира и трех человек экипажа и развивал максимальную скорость до 340 км/ч. При удачной общей компоновке DC-3 был снабжен всеми новинками авиационной техники начала 30-х годов: системой автоматической регулировки шага воздушного винта для наивыгоднейшего использования мощности двигателя в полете; автопилотом; закрылками для снижения посадочной скорости; триммерами, регулируемыми в полете, для снижения усилий на рычагах управления; системой отопления и вентиляции пассажирского салона и кабины экипажа. Шасси убирались в мотогондолы так, что небольшая часть колеса выступала наружу, что позволяло в аварийных случаях садиться при невыпущенном шасси. Уборка шасси и отклонение закрылков производились с помощью гидравлики.

DC-3 сразу же сделался необычайно популярным самолетом, и если поначалу Дуглас собирался выпустить не больше 50 экземпляров, то скоро ему пришлось пересмотреть свои планы. Решив, что удастся продать до 500 таких машин, он потратился на разработку крупносерийного производства на базе плазово-шаблонного метода, гарантировавшего точность изготовления деталей, их взаимозаменяемость и высокое качество сборки. И к концу 30-х годов DC-3 оказался лучшим пассажирским авиалайнером, наиболее приспособленным для крупносерийного выпуска. Вот почему Советское правительство, вознамерившись в 1935 году приобрести лицензию на производство двухмоторного лайнера для Аэрофлота, отдало предпочтение именно этой машине. В течение трех лет в нашей стране был налажен выпуск "дугласов" с серийным советским двигателем М-62, а потом с АШ-62ИР мощностью 1000 л. с. При этом в конструкцию DC-3 были внесены изменения, связанные с повышением прочности, с применением отечественных материалов и оборудования. Большую роль в освоении производства этого самолета сыграл главный инженер завода Б. Лисунов, в память о заслугах которого самолет стал называться Ли-2.
Начиная с 1939 года самолет, получивший в системе Аэрофлота наименование ПС-84, успешно эксплуатировался на авиалиниях наряду с АНТ-35 и ПС-89, но уже к концу 1940 года он становится основным самолетом Аэрофлота на магистральных линиях.

В судьбе DC-3 как у нас в стране, так и за рубежом огромную роль сыграла вторая мировая война. Хорошо отработанный, поставленный на серийное производство, "Дуглас" стал основным транспортным самолетом стран антигитлеровской коалиции. Он перевозил военное снаряжение и раненых, доставлял в тыл врага парашютистов и буксировал десантные планеры. Потребность в этой надежной машине оказалась такая, что вместо первоначально предполагаемых к выпуску 500 машин заводы Дугласа выпустили с 1935 по 1947 год 12 149 DC-3 в разных модификациях. Именно массовое производство, вызванное войной, стало причиной повсеместного распространения DC-3 на авиалиниях всего мира. Многие зарубежные авиакомпании стали по дешевке покупать ставшие ненужными для американской армии "дугласы" и ставить их на линии. Согласно статистике, собранной фирмой, самолеты DC-3 налетали в общей сложности 140 млрд. пассажиро-километров и перевезли не менее 400 млн. пассажиров, не считая военных перевозок.

По мнению летчиков, DC-3 можно сломать, но он никогда не может износиться. И действительно, управление гражданской авиации при правительстве США трижды отодвигало предельные сроки годности "дугласов" и в 1951 году заявило, что пригодность DC-3 для воздушной службы "не ограничена никакими сроками".

Опыт эксплуатации Ли-2 в нашей стране подтвердил высокую надежность машины, запущенной в серийное производство в 1938 году: даже сейчас, спустя 40 лет, они продолжают с успехом эксплуатироваться в Арктике и на местных линиях Аэрофлота.

Прошу прощения у форумчан. Не про стиляг: О мудрейший и начитанный, самый юный читатель журнала "Техника Молодежи" !Спасибо за рецепт технической образованности. Судя по всему вы или остались в плену прочитанного Юного техника - Земли Санникова или быстрыми шагами приближаетесь к детству.
КАк можно совместить "лицензия" и "самолет"? Вы все таки пройдитесь ( когда санитары позволят выйти на связь) по предложенной ссылочке..
www.airpages.ru/ru/li2.shtml


Теперь , если интересно, про "пароход белый с Джо Дассеном" из моей реальности это ВТ проекта 331- ТТХ приводил выше.
НО если вы настаиваете на водомете, то скорее всего ВАШ это ВТ1. И тогда все правильно- и водомет и судовефь. вот его фото..

ВТ-1, проект 221 Сухогрузный теплоход г/п 25 тонн, мощностью 80 л.с.

Тип судна: однопалубный водомётный сухогрузный теплоход с закрытыми трюмами и высокими комингсами, утопленными надстройками в носу и корме.
Назначение судна: перевозка сухогрузов по малым рекам с выходом на магистральные реки.

Место постройки: Красноярская судоверфь (Россия, г. Красноярск).

Класс Регистра: "Л"

Характеристики:
Длина: 24,25 м
Ширина: 3,91 м
Высота борта: 1 м
Высота габаритная: 3,4 м
Водоизмещение в грузу: 44,5 т
Осадка средняя в грузу: 0,65 м
Водоизмещение порожнем: 17,94 т
Осадка средняя порожнем: 0,28 м
Автономность: 2,5 сут
Мест для экипажа: 4
Тип ГД: К-551-2 (6ЧСП12/14) или ДТ-54
Мощность ГД: 1х80 л.с.

Кто такой Лукьяненко и что пишет представляю смутно.Не мой жанр.
Не скромничайте.. Мастера " построения альтернативных мироВ и социальных систем" должны друг друга читать... Почитайте, занятно, для детей и впадающих, само то... Мне самому нравится..

Лицензия 30-х годов и самолет 40-х и последующих не есть одно и то же.Впрочем,если на заводе им.Побежимова.то могло быть и гораздо круче.Были.были в стране коммунистические субботники.На них видимо и ВТ сляпали из сэкономленных материалов и "Дуглас".Между делом.
А журнальчики читать полезнее.чем лазать по сайтам.Кстати.там отыщете и серию о судах.О водометных весьма подробно.И о Красноярской верфи,как не удивительно тоже.Поройтесь в архивах.И вообще.судя по вашим постам,утверждение об СССР,как самой читающей стране -чистая выдумка.Да,о судах и самолетах есть еще серии в "Моделисте-конструкторе" и "Катерах и яхтах".
У меня осталась странная привычка с детства - читать.И.что еще более странно,в обычном бумажном формате.Не электронном.Сказки Пушкина помню.Кто такой Лукьяненко и что пишет представляю смутно.Не мой жанр.

О мудрейший ! Потихоньку в подтверждение реальности "альтернативы" начинаем цитировать сказки Пушкина и фантастику Сергея Лукьяненко? Про самолет даже не смешно . официальный "Дуглас" говорит -продали лицензию в не один десяток стран, в тч и в Союз, а Техника молодежи или Юный техник? говорит нагло скопировали? И что такое "историческая серия Техника Молодежи" Если ВАс не оскорбит моя настойчивость и если у Вас хватит сетевого ресурса загляните хоть сюда vtap339.ucoz.ru/index/0-8, конечно это не намного серьезней ТМ или ЮТ.
И еще , опять без иронии, если везде написано что ВТ винтовой теплоход, а "В" это порядковый номер модернизации где мне. бестолковому, занудливому и верящему только в инструкцию по эксплуатации и технический регламент прочитать "водометный движитель" применительно к проекту 331, 331В.? Хотя это совершенно не важно в данной ветке.

Чем дальше.тем устойчивее убеждение.что мы жили интереснее последующих поколений.Вроде и возможностей было неизмеримо меньше и информации,а поди ж ты!в нас было больше инициативы и выдумки.Может оттого.что не было ТВ,не было спортзалов и тренеров... Элсин упоминала об обязательном катке.который расчищали без помощи взрослых ежегодно.А были еще лыжные трассы,трамплины...И все это сами,без подсказок и команд.
В журнале "Юный техник" вычитал про водные лыжи.И буквально заболел идеей.Заразил ею своих друзей.Лыжи соорудили из охотничьих.Вместо креплений приколотили калоши.Все готовилось под великим секретом.Но старт не получился.5 д.с. самого тогда "крутого" подвесного ЗИФ-5 не хватало даже для нашего весьма скромного веса.Но идея уже крепко сидела в башке.Реконструировали транец деревянной лодки.подвесили все три наших мотора.Получилось!Жиденько.но поехали.Удовольствия мало,моторы глохли.управлять тремя сразу было почти невозможно.Но зараза проникла слишком глубоко.Отец Жорки Шадрина сжалился и разрешил воспользоваться его служебной лодкой.Там стоял стационарный Д-12.Веса для ножного стартера не хватало.Заводили с прыжка.все ноги были в синяках и ссадинах.Но это была победа!Взрослые мужики с недоверием и восхищением наблюдали за нашими подвигами.С их помощью удалось уговорить нашего соседа Югова,который был капитаном на "Витиме".Ангарцы помнят эту легенду леспромхоза.
Тут мы насладились вволю!из мужиков отважился Вася Трубач и был в полнейшем восторге.Наверное в тот день на пристани собралось пол-Ангарского.
потом мы экспериментировали с двумя моторами "Москва" и первыми "Вихрями"Довелось покататься взрослым и за настоящим буксировщиком по черноморским волнам.Но такого восторга больше не испытывал.
А первые настоящие водные лыжи в поселок привез молодой инженер Слава Волков.

Не говорит завод,что он строил ВТ.Специально заглянул на сайт истории завода.А что построен в Красноярске сомнению никогда не подвергалось.Только на судоверфи.А завод и верфь совсем не одно и тоже.Скорее наоборот.Завод перепрофилирован в судостроительный из авиаремонтного.а верфь изначально создана для постройки судов для малых рек.Завод приказал долго жить,а верфь существует и процветает.Именно на ней были разработаны и доведены до промышленных образцов впервые в СССР,и возможно в мире водометные движители.Все буксиры-плотоводы Ангары тоже построены там и тоже с водометами.Вершиной стали пассажирские суда типа "Заря" и "Зарница".И мощные букиры типа "Новоселово".И опять все это - водометы.
Не так просто и с "Дугласом" -Ли-2.Есть официальная версия и настоящая история.о которой раньше только шептались.Она изложена в исторической серии журнала "Техника-молодежи".И там именно "Си-47",который мы нагло скопировали.Оттого-то и появилась версия-прикрытие.История эта красочно описана у Веллера.в его "Легендах Невского проспекта".Могу лично подтвердить удивительную странность оборудования этого самолета.Все приборы на нем были в футах.милях.Хотя выпускался он уже многие годы у нас.
И о яхте.Есть немало свидетелей моих прогулок под парусом в Богучанах.Правда,не так резво.как на снимке.А "Торнадо" был выбран по причине крайнего мелководья.Ни одна килевая и даже швертовая яхта для Ангары не годилась.И в этой пришлось многое менять и упрощать.потому она не могла брать крутые галсы.
Так что напрасно пытаетесь иронизировать.Могу только посочувствовать что вам не удалось ничего построить и испытать восторг от этого.а мой опыт очень пригодился при разведочных работах по таежным речкам.